Ultraleichtflug in Deutschland.

Im Jahr 1982 wurde im deutschen Luftfahrtgesetz die Sparte der Luftsportgeräte, kurz Ultraleichtflugzeuge, verankert. Die Anfänge der UL-Fliegerei kamen schnell ins Gerede. Die ersten zugelassenen Muster in Rohr-Tuch Ausführung wurden ausschließlich mit Zweiaktern betrieben. Es war nie eine Frage ob der Motor irgendwann stehen blieb, sondern wann und wo er seinen Dienst quittierte! Außenlandungen waren an der Tagesordnung. Da jeder Halter schrauben konnte und immer noch kann, was das Zeug hielt, tat er das auch, das spiegelte sich auch in den Unfallzahlen wieder. Es kam auch gelegentlich vor, dass UL aufgrund strukturellen Versagens zu Boden gingen. Allerdings belegen die Unfallberichte der BFU, dass die meisten dieser Unfälle auf Missachtung der maximal zulässigen Belastungsgrenzen zurückzuführen waren. Auch stand und steht noch immer die unzulängliche Ausbildung der UL-Piloten in der Kritik, aus eigener Erfahrung muss ich leider sagen, nicht immer zu Unrecht. Aber im Laufe der Jahre hat sich in Punkto Sicherheit sehr viel getan, wie die veröffentlichten Unfallstatistiken belegen.

Im Jahr 1990 wurde von der Firma Rotax der erste alltagstaugliche Flugzeugmotor für UL und andere Klassen, der Rotax 912 vorgestellt. Mit Einführung dieses Triebwerks wurde der Betrieb von UL deutlich sicherer.

Die Performance der heute am Markt befindlichen UL lassen viele Muster der Echo-Klasse alt aussehen. Mindest- und Reisegeschwindigkeit, Reichweite, Lärmimmissionen, Zuladung, Start- und Landerollstrecken, Schleppeigenschaften und der Spritverbrauch L/h sind einfach nicht zu toppen. Dank des Wegfalls des Zertifizierungszwangs gegenüber der Kilo- und Echoklasse ist der Unterhalt eines UL im Vergleich zu den beiden Klassen einfach unschlagbar günstig. Jedes in Deutschland zugelassene UL, außer Tragschrauber, müssen zudem ein Gesamtrettungssystem verbaut haben. Das ist im Unterhalt des UL zwar zu berücksichtigen, aber überschaubar und bringt ein nicht zu unterschätzenden Vorteil an Sicherheit.

Es gibt vier Arten von Ultraleichtflugzeugen:

Aerodynamisch gesteuerte Maschinen von 400, 450, 472,5 Kg und 600 Kg MTOW, Trikes mit drei Rädern und einem beweglichen Drachen-Flügel, fußstartfähige motorisierte Hängegleiter und Paragleiter, Tragschrauber bis 560 Kg MTOW und Ultraleicht-Hubschrauber.

Seit dem 18. Januar 2010 gibt es eine neue Ultraleicht-Klasse. Einsitzige ULs bis 120 kg Leermasse (inkl. Gurtzeug und Rettung) und einem MTOW von 260 Kg, sie sind von der Muster- und Verkehrszulassungspflicht befreit. An die Stelle der Zulassung tritt eine Musterprüfung. Die Jahresnachprüfung entfällt, muss aber nach Angaben des Herstellers bzw. Inhabers der Musterprüfung selbst erstellt werden. Die neue 120-kg-Klasse spiegelt alle Flugzeugtypen, wie Segelflugzeug, Hochdecker etc., wieder. Konstruktiv wird durch maßstäbliche Verkleinerung bekannter Entwürfe gleiche Stabilität erzielt (+4 g/–2 g)

Die Lizenz für die 120 Kg-Klasse wird bei vorhandenen SPL-UL Lizenzen auf Antrag unbefristet eingetragen, sie kann nicht auf dem Schulungsweg erworben werden! Sollte bei vorhandener SPL-UL Lizenz kein gültiges Medical vorgelegt werden können, ist es unbefristet weiterhin möglich die 120 Kg-Klasse zu betreiben.

Der große Vorteil beim Betrieb eines UL liegt in der kostengünstigen Unterhaltung. UL sind sowohl im privaten, als auch im Vereins- und gewerblichen Betrieb von dem kostenintensiven Zertifizierungszwang befreit. TBOs jeglicher Art werden als reine Empfehlung behandelt.

Der größte Nachteil der deutschen UL- Sparte lag in der maximalen Zuladung. Bei 472,5 Kg MTOW, liegen Beladungsgrenzen bei maximal ca. 180 Kg, in der Regel aber deutlich darunter. Nicht, dass beim Überschreiten der MTOW die UL strukturell überlastet sind, die Mindestanforderung liegt bei +4/-2 g, außerhalb Deutschlands werden identische Muster bis 560 Kg betrieben. UL sind in der maximalen Geräuschimmission auf 60 dB(A), 600 Kg MTOW 73 dB(A), reglementiert.